В России
Севморпуть: путь в будущее

Арктика в последние годы превращается в настоящее поле битвы. Здесь пересекаются геополитические и экономические интересы многих государств. Этот регион богат полезными ископаемыми, прежде всего углеводородами. А глобальное потепление делает воды северных морей удобной транспортной артерией. В борьбе за освоение арктических просторов у России сейчас есть огромное преимущество перед конкурентами – атомный ледокольный флот, без которого плавание в северных широтах возможно лишь в летнее время. Однако с нынешними темпами строительства новых ледоколов уже через 5 – 7 лет для России может наступить «ледовая пауза».

27 МЛН КМ² ХОЛОДА… И БОГАТСТВА

Арктика занимает площадь, почти в три раза превышающую площадь Европы – около 27 млн км². Из них почти 15 млн км² приходится на Северный Ледовитый океан. Площадь внутри Полярного круга составляет 8 % поверхности Земли. Название региона происходит от греческого слова arkticos – северный. Айсберги, покрытые льдом моря и земли, каменистая полярная пустыня со скудной растительностью, крайне низкие температуры – все это делает Арктику сложной для освоения и проживания.

Но не льдами едиными богата Арктика. Здесь расположены огромные запасы полезных ископаемых. Уже сейчас арктические месторождения дают 10 % от мировой добычи нефти и 25 % газа. Экономисты предрекают, что в ближайшем будущем эти показатели значительно вырастут. По оценкам геологической службы США, в Арктике может находиться 22 % неоткрытых месторождений нефти и газа.

По данным МПР России, в Арктике сосредоточено больше тысячи стратегических месторождений полезных ископаемых, из них больше половины – месторождения нефти. В пределах арктической зоны разведано уникальное месторождение алмазов. На Аляске расположены свыше 150 перспективных месторождений редкоземельных металлов. Эксперты уверены: по мере освоения Арктики будут открываться все новые месторождения и залежи. Кроме того, регион открывает широкие возможности для развития альтернативных видов энергии – с использованием приливов и подземных геотермальных источников. Стоит также упомянуть про 8 % мировых запасов древесины и 10 % мирового промысла рыбы.

Разведкой и освоением запасов Арктики активно занимаются четыре страны – Россия, США, Канада и Норвегия. Причем Россия одной из первых приступила к эксплуатации газовых и нефтяных месторождений в пределах арктической зоны. В отличие от других стран РФ сконцентрировалась и на суше, констатирует МПР.

Арктика привлекательна еще и как узел экономических связей. На берегах северных морей расположены государства с развитой экономикой и крепкой финансовой системами. По оценкам Всемирного банка, такие страны, как США, Дания, Норвегия, Исландия, Финляндия, Швеция и Канада, входят в двадцатку стран, наиболее благоприятных для ведения бизнеса. Дальнейшее освоение региона может оказаться взаимовыгодным и стать дополнительным стимулом для развития экономик приарктических стран.

Уже сейчас над Северным полюсом летают регулярные международные авиарейсы. А в проекте – проложить по дну Северного Ледовитого океана телекоммуникационные кабели для связи между Северо-Восточной Азией, Северо-Востоком США и Европой.

 

ТЕПЛЕЕ ИЛИ ХОЛОДНЕЕ?

Но настоящий бум в освоении Арктики предрекают прогнозы не экономистов, а метеорологов. Виной всему глобальное потепление. Льды тают, облик Арктики стремительно меняется, а вместе с ним меняется и отношение к региону ведомств, государственных структур, бизнеса, компаний и корпораций.

Летом 2012 года был зафиксирован рекордный минимум площади ледового покрытия Северного Ледовитого океана. Сейчас ледяная шапка планеты в два раза меньше по площади и в четыре раза меньше по массе, чем 30 лет назад. Температурные рекорды фиксируются на Аляске, в Гренландии и других точках арктического побережья.

Льды тают настолько быстро, что то и дело опровергают расчеты ученых. По прогнозу Межправительственной комиссии по изменению климата от 2007 года, арктические воды будут свободны от льда в летний период с 2070 года. Позже климатологи перенесли эту дату на 2035 год. А самый свежий прогноз комиссии гласит, что льды в Арктике будут полностью таять летом уже с 2020 года.

Однако глобальное потепление пока еще остается научной гипотезой. Полностью просчитать такие масштабные процессы, как изменения климата, человек пока не в состоянии. Мнения специалистов по поводу температурных перемен в арктическом регионе и на планете в целом расходятся. Часть ученых считает, что наблюдаемые процессы не более чем сезонные явления. Согласно этой гипотезе, колебания температуры имеют цикличный характер и вслед за потеплением в ближайшие годы начнется обратный процесс, а, возможно, даже новый ледниковый период.

 

ПОХОД НА СЕВЕР

В 2007 году Россия установила свой флаг на дне океана под Северным полюсом. Это неоднозначное событие спровоцировало настоящую «холодную войну 2.0», которая ведется на дипломатическом, информационном, экономическом и технологическом уровнях. Другие государства, имеющие выход к Арктике, использовали его как повод и начали наращивать свое военное присутствие в северных широтах. Одна за другой стали выдвигаться претензии на владение северными территориями. Погоня за арктическими полезными ископаемыми вошла в активную фазу и, по мнению многих экспертов, главные события еще впереди.

Потребности человечества в ресурсах и источниках энергии все растут. Соответственно, все привлекательнее становятся богатства Арктики. Тем более, что с развитием технологий северные просторы и недра стали гораздо доступнее. В последние годы почуяли запах прибыли и заметно активизировались бизнес-корпорации. Shell вложила $ 5 млрд в разведку нефти в Чукотском море на Аляске. Шотландская Cairn Energy потратила на бурение разведочных скважин у побережья Гренландии около $ 1 млрд. Российские «Газпром» и «Роснефть» в партнерстве с несколькими иностранными компаниями планируют многомиллиардные инвестиции для разработки месторождений в российской части Арктики.

Что касается противостояния на государственном уровне, то в дипломатическом смысле к настоящему времени все конфликты более менее улажены. В 2008 году Россия, США, Канада, Дания и Норвегия, подписали Илулиссатскую декларацию, в которой обязуются решать все проблемы мирным путем. В последующие годы арктические страны заключили еще ряд соглашений, а также двусторонних и многосторонних конвенций. Но это не означает, что война окончена. Противостояние из дипломатического переросло в экономическое и технологическое. Всем стало ясно – хозяином Арктики будет тот, кто сможет лучше и быстрее конкурентов освоить северные территории.

Приарктические страны принимают госпрограммы и активно инвестируют в освоение своих северных провинций. Но амбиции проявляют не только они. Статус наблюдателя в Арктическом совете имеют также Индия, Италия, Сингапур, Япония и Южная Корея. А в мае к ним присоединился Китай.

У КНР, судя по всему, далеко идущие амбициозные планы. Пекин активно наращивает свое присутствие в арктическом регионе и в качестве плацдарма для освоения северных территорий выбрал Исландию и Гренландию. Весной Китай подписал с Исландией договор о свободной торговле. Китайское государственное пароходство планирует заключить долгосрочный договор об аренде доков в Рейкъявике. Сюда зачастили государственные делегации и визиты представителей крупного бизнеса. Заключаются многочисленные соглашения по совместной разработке месторождений и освоению морских путей. Кроме того, Китай буквально «подсадил» Исландию на финансовую иглу. С начала экономического кризиса страна получает от Пекина кредиты под щадящие проценты и в настоящее время сильно зависима от китайских инвестиций.

 

СЕВЕР ПРОТИВ ЮГА

Освоение северных территорий становится важнейшим фактором развития экономики России. И речь не только о разработке месторождений полезных ископаемых. Наша страна обладает уникальной арктической транспортной системой. В последние годы все чаще говорят, что Северный морской путь может стать конкурентом традиционной морской магистрали из Азии в Европу через Суэцкий канал.

Эталонным маршрутом считается Гамбург – Иокогама, пролегающий через Суэцкий канал и Средиземное море. Его протяженность составляет 11,4 тыс. морских миль. Путешествие между этими городами через Севморпуть почти в два раза короче – 6,6 тыс. миль. У этого варианта есть существенное ограничение – сложная ледовая обстановка. Большую часть пути приходится идти в сопровождении ледокола. А это дополнительные расходы. Но есть и существенный плюс – экономия времени составляет от 7 до 22 суток.

С ростом температур и таянием льдов Севморпуть становится все более проходимым, безопасным и коммерчески привлекательным. Появляется реальная перспектива создания транспортной артерии для доставки иностранным партнерам углеводородов из северных регионов России – это может оказаться дешевле, чем строительство нефте- и газопроводов. Но главное, открываются широкие перспективы для международного судоходства. Россия расценивает Севморпуть как национальную транспортную магистраль. И как потенциальный источник пополнения госбюджета.

Например, доходы Египта от эксплуатации Суэцкого канала составляют порядка $ 4,5 млрд в год. Грузопоток этой транспортной артерии оценивается в примерно 500 млн тонн ежегодно. Правда, для Севморпути такие объемы пока что-то из разряда фантастики – в 2012 году по арктическим водам было перевезено порядка 1 млн тонн. Тем не менее, в правительстве РФ и других органах власти многим не дает покоя успешный египетский опыт – упирая на «национальную принадлежность», они предлагают брать плату со всех транзитных кораблей за проход по Севморпути, то есть, по сути, приватизировать российский сектор Арктики.

Такой подход обречен на провал, утверждают эксперты. С точки зрения морского права, трассы Севморпути проходят как по внутренним водам России, так и по районам открытого моря. На эти нейтральные воды, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года, распространяется международно-правовой режим. То есть на значительном протяжении Севморпути иностранным судам должен быть обеспечен свободный проход. А значит просто собирать дань не получится.

Другое дело, что без российских портов и, главное, ледоколов, заграничные караваны вряд ли смогут успешно эксплуатировать Севморпуть. По крайней мере, пока. Пополнять национальный бюджет за счет предоставления различных услуг – вполне реальная перспектива. Но для этого нужно быть конкурентоспособным в этой сфере, необходимо создать эффективную инфраструктуру предоставления таких услуг, причем – как можно скорее, пока инициативу не перехватили конкуренты. Иначе место России займут Норвегия и другие страны, заинтересованные в развитии своего бизнеса в этом регионе. Нет никаких сомнений, что в ближайшие годы они попытаются вытеснить Москву с арктического рынка транспортных услуг, чтобы самим работать операторами на Севморпути.

В 2013 году стало окончательно ясно, что опасность грозит не только с Запада, но и с Востока. Страны АТР, Япония, Южная Корея и конечно же Китай все более активно демонстрируют желание использовать Севморпуть в своих интересах. Летом северным транспортным коридором впервые воспользовалось китайское торговое судно. В начале августа грузовой корабль «Йонь Шэнь» компании Cosco отчалил от северо-восточного порта Далянь в направлении Роттердама. Этот путь позволил китайским предпринимателям сэкономить около 15 дней по сравнению с путешествием по южным морям. По прогнозам, к 2020 году через арктический коридор будут идти до 15 % всего китайского экспорта в Европу.

Но это только начало. КНР планирует крупные инвестиции в масштабные арктические проекты. Один из них – развитие сферы морского транспорта в Северном Ледовитом океане. Китайское руководство заявляет о намерении вложить серьезные средства в строительство мощных ледоколов нового типа. В своей прессе КНР именует себя самым крупным производителем морской техники для освоения северных просторов. По мнению экспертов, только транспортной логистикой интересы Китая не ограничатся, освоение севера – это способ получить доступ к огромным богатствам арктического региона, большая часть которых пока де юре считается ничейными.

 

ЕДИНСТВЕННЫЙ В МИРЕ

Северный морской путьРоссия активно демонстрирует, что по Севморпути можно успешно проводить крупные грузовые суда, в том числе танкеры с дедвейтом (сумма массы перевозимого судном полезного груза, в том числе топлива, воды, продовольствия, экипажа, пассажиров с багажом и так далее) более 150 тыс. тонн. Тем более что в последние годы в летний период российский арктический сектор практически свободен ото льда. Тем не менее, пока клиенты к нам в очередь не выстраиваются.

Причин тому множество. Объективно, на данный момент превратить свою «национальную транспортную магистраль» в международный торговый путь мы не готовы. Например, иностранные партнеры выражают сомнения, что Россия может полноценно обеспечить безопасность мореплавания – даже промеры глубин в этом районе у нас десятилетиями не обновлялись. Тарифная политика предоставления услуг до сих пор не проработана. Береговая инфраструктура (порты, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, средства связи) далеко не в лучшем состоянии.

Для создания эффективного транспортного коридора необходимо провести модернизацию действующих арктических портов (Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), создавать новые портовые комплексы и рейдовые отгрузочные терминалы. Северные морские ворота необходимо привести в соответствие с современными требованиями международной системы судоходства. Каждый из портов должен иметь возможность гарантированно предоставить услуги лоцмана, ледокольную поддержку, техническое и сервисное обслуживание, а также ремонтно-восстановительные работы.

И, конечно же, необходима модернизация арктического флота. И прежде всего его основы – атомного ледокольного парка. Как утверждают специалисты, несмотря на возможные перспективы глобального потепления, арктический атомный ледокольный флот в ближайшие годы будет востребован. Хотя площадь ледового покрытия уменьшается, есть такие факторы, как смещение ледяного массива к берегу, наличие в регионе так называемых всхолмленных многолетних льдов, толщина которых достигает трех метров и более, увеличившиеся в последние годы скорость дрейфа льдов (до двух узлов и более) и ледовое сжатие от действия ветра.

В настоящее время Россия владеет самым большим ледокольным флотом (порядка 40 судов различных классов и назначений) и единственным в мире атомным ледокольным флотом (4 атомных ледокола и 4 судна технического обслуживания; два атомохода и один контейнеровоз относительно недавно были выведены из эксплуатации). Но возраст большинства этих атомоходов приближается к критическому. «Россия» и «Советский Союз» до вывода находились в эксплуатации свыше 25 лет, «Ямал» более 20 лет. Практически все атомные ледоколы нуждаются в замене в течение ближайших 5 – 7 лет. К 2022 году в строю останется только один отечественный атомный ледокол «50 лет Победы».

Таким образом, рост ежегодных транзитных перевозок по Севморпути может быть ограничен нехваткой современных ледоколов. По наиболее оптимистичным прогнозам, по трассам Севморпути в 2020 – 2030 годах будет провозиться 8 – 20 млн тонн грузов ежегодно. К 2015 году может потребоваться не менее 100 ледокольных проводок, а к 2030 – потребность возрастет до 200 – 250 проводок в год. Вкупе с необходимостью вывода из эксплуатации атомоходов-ветеранов это может привести к невозможности нынешними ресурсами «Атомфлота» обеспечить прохождение судов. Без ввода в эксплуатацию новых атомоходов, начиная с 2017 года, Россия будет на грани так называемой «ледовой паузы».

Замену устаревшим ледоколам необходимо проектировать и строить опережающими темпами, утверждают эксперты. Для обеспечения надежной круглогодичной эксплуатации Севморпути необходимо иметь в наличии 1 – 3 атомных ледокола мощностью 110 МВт с ледопроходимостью свыше 3 – 5 метров и шириной 33 – 35 метров, а также 5 – 6 атомных ледоколов мощностью 60 – 65 МВт с ледопроходимостью 3 – 4 метра и шириной 30 – 33 метра.

 

БУДЕТ ЛИ БУДУЩЕЕ

Сейчас строительство ледоколов становится важнейшей задачей для развития отечественной Арктической транспортной системы. Тем более, что конкуренты активно работают в этом направлении. Так, планы по строительству новых ледоколов и кораблей ледового класса прорабатывают в США. Американцы намерены осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике и Антарктике. Круг задач широкий – научная работа, спасательные операции, защита суверенитета Соединенных Штатов, демонстрация присутствия в международных водах. В планах американской береговой охраны иметь три тяжелых и три средних ледокола (в перспективе шесть тяжелых и четыре средних).

Солидным ледокольным флотом владеет береговая охрана Канады. В октябре 2011 года была утверждена программа реформирования флота с общим бюджетом $ 33 млрд, которая предусматривает введение в строй 28 кораблей и судов в течение последующих 30 лет. В частности, к 2017 году планируется построить тяжелый ледокол «Сэйнт Лоурэнс». Кроме того, будут заложены восемь военных ледоколов для ВМС по норвежскому проекту Svalbard. Первые из них должны поступить в состав флота в 2014 году.

Ледокольный флот есть у скандинавских государств – Норвегии, Швеции и Финляндии. Есть ледоколы и у стран, которые имеют научные базы в Антарктике: Австралии, Аргентины, Великобритании, Германии, Голландии, Испании, Франции, Чили, ЮАР, Южной Кореи и Японии. Страны Евросоюза сейчас совместно строят тяжелый ледокол Aurora Borealis. Он сможет работать во всех полярных водах в течение всего года. Кроме того, ледокол будет также выполнять функции бурового судна и многоцелевой исследовательской платформы. Aurora Borealis сможет без помощи других ледоколов осуществлять глубоководное бурение в условиях дрейфующего льда (на глубину морского дна свыше 1 тыс. метров при глубине воды до 5 тыс. метров). Завершение строительства ледокола также запланировано на 2014 год.

Об амбициозных планах Китая уже было сказано выше. Пока КНР владеет лишь одним ледоколом «Сюэлун» 1993 года постройки. Но уже в следующем году планируется спустить на воду первый китайский мощный линейный ледокол, который сможет работать на трассах Севморпути.

У России есть неоспоримое преимущество перед конкурентами – уникальный опыт строительства и эксплуатации атомных ледоколов. Производить и использовать атомоходы дороже, чем дизель-электрические ледоколы. Но их рабочие качества на порядок выше. Альтернативы атомным ледоколам на сегодня нет, утверждают специалисты. «Дизели» обладают существенным недостатком – их мощность ограничена особенностями конструкции. Например, чтобы построить дизель-электрический ледокол мощностью 75 МВт (как у атомного ледокола «Россия»), его габариты придется сильно увеличить – до 200 метров в длину или до 40 метров в ширину. Такое судно неприемлемо с экономической точки зрения – оно потребует огромного количества топлива. При этом увеличение мощности будет нивелировано увеличением ледового сопротивления.

В планах правительства РФ до 2020 года – строительство трех атомных ледоколов. Первый из них – универсальный ледокол типа ЛК-60Я (проект 22220) Балтийский завод начал строить в 2012 году. Мощность реактора нового ледокола 60 МВт. Ширина судна – 34 метра. Атомоход будет способен самостоятельно круглогодично работать в арктических широтах. Важная особенность ЛК‑60Я – двухосадочная конструкция. Благодаря балластной системе быстрого реагирования он всего за четыре часа сможет менять осадку с 8,5 метра до 10,5 метра. Это позволит ледоколу работать как в океане, так и на мелководных участках и в устьях сибирских рек. Заполнив балластные цистерны водой, он становится тяжелым ледоколом. Подойдя к устью реки, судно сливает балласт, всплывает на 2 метра и может работать как мелкосидящий ледокол. Предельная толщина льда, которую сможет преодолевать ЛК-60Я – 3 метра (на мелководных участках – 2,1 метра). Стоимость проекта – около 37 млрд рублей.

Начало эксплуатации судна запланировано на 2018 год. В 2019 году и 2020 году планируется спустить на воду еще два атомных ледокола этой серии. Кроме того, в 2014 году будет объявлен конкурс на проектирование атомного ледокола мощностью 110 МВт. Этот крупнейший в мире ледокол будет иметь многокорпусную конструкцию и прокладывать более широкий в сравнении с ныне действующими ледоколами канал.

Однако есть опасность, что планы и программы, как это уже случалось не раз, так и останутся на бумаге. Новостной поток по теме финансирования строительства новых атомных ледоколов – противоречивый. Еще в апреле 2013 года Минфин отказывался выделять Росатому, который получил атомфлот на баланс в 2008 году, полную сумму на новые суда (начальная цена первого ледокола была заявлена на уровне 42 млрд рублей, второго – 44,1 млрд рублей) из бюджета, предлагая госкорпорации 60 – 70 % стоимости привлечь самостоятельно. Затем Росатому вроде удалось отстоять в правительстве свою позицию. Но в августе на совещании у Президента РФ Владимира Путина о перспективах развития гражданского судостроения в России первый замгендиректора Росатома Иван Каменских жаловался, что с выполнением программы строительства новых ледоколов есть определенные сложности. На 2016 год и последующие годы денег в бюджете на строительство головного ледокола проекта 22220 не предусмотрено. Также, несмотря на постановление правительства, Минфин не выделяет средства на два последующих ледокола серии. «Минфин не предусматривает их финансирование, – сообщил Каменских. – А мы к 2020 году останемся без ледоколов, поскольку старые ледоколы выйдут из эксплуатации, а новых не будет».

Уже в сентябре стало известно, что правительство РФ решило не экономить на проектах Росатома и, в частности, выделяет 5 млрд рублей раньше срока – в 2015 году вместо 2016 года. Впрочем, эта новость не снимает вопросов относительно финансирования после 2016 года. А «Атомфлот» то отменяет, то снова объявляет тендеры на строительство двух новых ледоколов.

Впрочем, сам «Атомфлот» относительно перспектив финансирования, судя по всему, не переживает. И считает само наличие постановления правительства РФ о бюджетных инвестициях в строительство двух новых атомных ледоколов гарантом успеха этого проекта. А отмена тендеров, как ранее говорил глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша, связана с решением заменить открытый конкурс на госзаказ. Предполагается, что генподрядчик строительства ледоколов будет объявлен в середине ноября.

 

КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТОВ

Александр Данилов, заместитель директора по научным вопросам ФГБУ «Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт»:

– России в перспективе ближайших 20 – 30 лет нужны мощные ледоколы – как атомные, так и дизельные. Да, продолжается глобальное потепление. Несмотря на сезонные колебания, тенденция эта совершенно очевидна и в Арктике особенно заметна. В связи с этим можно услышать, что скоро в Арктике льды совсем исчезнут. Возможно, во второй половине XXI века к концу арктического лета, то есть в начале сентября, лед будет вытаивать. Но зимой Северный Ледовитый океан весь будет замерзать. Просто лед станет однолетний, исчезнут толстые многолетние льды.

Но что такое однолетний лед в Арктике? Толщина более метра – 1,2 - 1,4 метра. Льды эти неровные, они торосятся. А торосы – это уже мощные ледяные образования, которые сильно затрудняют движение судов. Кроме того, они активно и достаточно опасно могут воздействовать на шельфовые сооружения. По-прежнему будут присутствовать ледовые сжатия, которые существенно затрудняют движение судов, в том числе атомных ледоколов. Причем сила ледовых сжатий примерно одинаковая и во льдах однолетних, и в многолетних. То есть Арктика зимой еще долгие годы будет суровой. И для ее освоения нужны ледоколы.

Другой вопрос, будет ли у России в ближайшие 20 – 30 лет деятельность в Арктике. Климат климатом, но не будут же суда плавать по Арктике просто потому, что плавать там станет легче. Основной посыл здесь – освоение нашего шельфа. Это паровоз, который тащит за собой все остальное, в том числе и судоходство.

Какие проекты потребуют ледокольной поддержки? В Обской губе в пункте Сабетта строится порт и завод по сжижению природного газа (СПГ), который нужно будет вывозить круглый год, в том числе зимой. Значит, нужно прокладывать канал и поддерживать его. Там будут ходить большие танкеры, а значит, нужны мощные ледоколы. Другой проект – в Карском море, в северной части восточного шельфа Новой Земли «Роснефть» планирует добывать нефть. Чтобы обеспечить добычу и перевозку нефти, а также защиту платформ от дрейфующих льдов и айсбергов, безусловно, потребуются ледоколы, причем мощные ледоколы. Кроме того, будут появляться и другие высокоширотные месторождения. И все это потребует ледокольной поддержки.

Те проекты ледоколов, которые заложены, закладываются, планируются, они ориентированы на тяжелые, сложные ледовые условия. И это правильно. Потому что деятельность России сдвигается в высокоширотную Арктику.

Для того чтобы Северный морской путь превратился в современную, что важно, и круглогодичную, что, безусловно, важно, транспортную морскую артерию, нужно серьезно поработать. Современной транспортной артерии требуется, чтобы морские грузы доставлялись с высокой точностью, фактически час в час. Нельзя, чтобы грузы опаздывали на сутки, двое, трое. Есть категории грузов, которые должны доставляться очень точно. Когда на Севморпути будут созданы условия для выполнения этих современных требований, тогда он станет популярным и начнет использоваться. Но пока этого нет. Нужно еще многое сделать. Во-первых, пока ледовые условия достаточно сложные. Зимой необходимо ледокольное сопровождение. Хватит имеющегося у нас ледокольного потенциала? И в какие деньги это будет выливаться? Это очень важные вопросы. Во-вторых, у нас несовременная портовая инфраструктура по трассе Северного морского пути. Нужно создавать нормальную аварийно-спасательную службу. Нужно современное навигационно-гидрографическое обеспечение. Усилия прилагаются по всем направлениям. Но превращение Севморпути в такую артерию – это дело не одного и, может быть, не двух десятков лет. Но я убежден, что он таковым станет.

Серьезных обоснованных угроз нашим арктическим владениям я не вижу. Наша юрисдикция над акваторией Севморпути опирается на статью 234 Конвенции по морскому праву. Ее суть в следующем: если в исключительной экономической зоне акватории, примыкающей к какой-то стране, лед присутствует более чем шесть месяцев в году, то плавание в таких условиях опасно (с точки зрения аварий, опасности для экологии), поэтому такая страна имеет право устанавливать свои правила мореплавания. Вот почему наши ледоколы сопровождают суда на акватории Севморпути, на этом основании с проходящих судов берется ледокольный сбор. Это обеспечение безопасности окружающей среды. И по многим оценкам, эта юрисдикция над акваторией Севморпути сохранится. Покуситься на это могут только США, которые не ратифицировали Конвенцию по морскому праву, и для них статья 234 не существует. Это означает, что они могут плыть по Севморпути без согласований и разрешений. Но это вызов, демонстрация своей исключительности.

А все остальное достаточно спокойно. Ну кто может в нашей экономической зоне, кроме России, и без ее согласия вести добычу нефти и газа? Никто – это война. Другое дело, что есть акватории, которые как бы ничьи. Почему у нас есть интерес раздвинуть внешнюю границу континентального шельфа? Мы хотим расширить наш шельф, доказав, что более глубокие районы Северного Ледовитого океана имеют континентальную природу происхождения, что это естественное продолжение российского шельфа, и что мы имеем на них право. Но этот вопрос пока решается.

Приполюсные районы – ничьи, в морском праве тоже оговорен порядок их использования. Для этого надо проводить исследование этих районов, что-то искать, готовить обоснования своих претензий. Мол, мы исследовали, нашли и теперь имеем право добывать. Но это очень хлопотное дело. Поэтому появление здесь китайцев, каких-то других неарктических стран – это, прежде всего, их интерес к таким районам, которые пока как бы ничьи. Но этих районов не так много, это глубоководные районы, и сейчас постоянно покрыты морским дрейфующим льдом. Их освоение возможно в отдаленном будущем.

 

Мустафа Кашка, первый заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот» – главный инженер:

– Мы все-таки воспринимаем этот проект как инфраструктурный. В данном случае ледокол – это средство создания дороги. Поэтому в августе постановление правительства все-таки было согласовано, и теперь все строительство новых ледоколов идет за счет государства. Постановление такое есть. Да, действительно, на второй ледокол выделяется 42 млрд рублей, на третий – 44 млрд рублей. Но это уже с учетом налогов и в ценах текущих лет. В постановлении все строительство расписано по годам. Первый из этих двух ледоколов начнет строиться с 2014 года, в 2019 году – завершение, второй – 2015 год и 2020 год соответственно.

Что касается финансирования за пределами 2015 года. Здесь немного о другом надо говорить. В соответствии с законом, у нас бюджет утверждается на три года. И если на ледокол, который сейчас строится, в бюджете есть финансирование на 2012 – 2013 – 2014 годы, то сейчас при принятии очередных сроков по бюджету будет прописываться финансирование на последующие годы. Но с учетом выхода постановления правительства у нас есть понимание, откуда финансирование. Если есть постановление правительства – это уже гарант.

Госкорпорация не могла длительный период объявить конкурс на строительство, потому что не было понимания финансирования. Но теперь изменился договорной порядок. Если по первому головному ледоколу Росатом выступает заказчиком, то по второму и третьему ледоколам сейчас конкурс объявлен так, что госкорпорация не является государственным заказчиком, а мы будем контролировать строительство. У нас создана специальная группа технического и финансового надзора в рамках строительства в Санкт-Петербурге на заводе. Поэтому я считаю, что сейчас вопрос финансирования снят. Ну могут быть какие-то экстраординарные условия, что чуть больше будет или чуть меньше.

По цифрам пока не готов сказать. На следующий год, я помню, 7,8 млрд рублей бюджетного финансирования выделяется на серийный ледокол и 10 млрд рублей – по ледоколу головному.

11.11.2013

Комментарии 0

Войдите или  зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Комментарий эксперта

Комментарий эксперта: 

Kirienko - Sevmorput

глава госкорпорации «Росатом»:

Атомные технологии обеспечивают прекрасные возможности по освоению Северного морского пути. Это относительно молодой транзитный маршрут, позволяющий значительно сократить логистические затраты для грузопотоков Восток – Запад. Россия обладает самым мощным в мире атомным ледокольным флотом. В ближайшие годы у нас будут построены еще два суперсовременных атомных ледокола.

 

Справка

Ледокол №1

В конце 1950-х годов СССР ввел в эксплуатацию первое в мире атомное ледокольное судно – АЛ «Ленин». Он был построен на Адмиралтейском заводе по проекту «92М» и спущен на воду в 1959 году. Предназначалось это судно в первую очередь для обслуживания Северного морского пути. Ледокол водоизмещением 19,4 тыс. тонн развивал максимальную скорость в 18 узлов. Длина судна составляла 134 метра, ширина – 27,6 метра, осадка – 10,5 метра, ледопроходимость – 2 метра. «Ленин» мог находиться в автономном плавании 6 месяцев. Экипаж АЛ составлял 243 человека. Мощность силовой установки составляла 32 МВт. В кормовой части судна размещалась взлетно-посадочная площадка для вертолетов ледовой разведки.

«Ленин» предо­ставлял необычайные по тем временам роскошные условия для команды. Впервые советские моряки располагались в каютах на одного-двух человек. Интерьер атомохода был полностью отделан карельской березой и кавказским орехом, на судне располагались сауна, музыкальный салон с роялем, библиотека, зал для просмотра кинофильмов, курительный салон.

Ядерная паропроизводительная установка водо-водяного типа располагалась в центральной части атомохода. 4 главных турбогенератора питали постоянным током 3 гребных электродвигателя, которые, в свою очередь, приводили в действие 3 гребных винта (2 бортовых и 1 средний).

«Ленин» стал настоящей легендой XX века. С одной стороны, проект был мощным идеологическим оружием и должен был продемонстрировать превосходство социалистической системы над капитализмом. С другой – ледоход был очень эффективным экономическим проектом. Было время, когда атомный ледокольный флот давал казне второй по объемам, после нефти и газа, валютный доход. В течение 16 лет «Ленин» оставался самым мощным ледоколом в мире. За 31 год службы «Ленин» прошел по арктическим маршрутам 654 тыс. миль, или 360 тыс. километров – то есть практически 30 земных экваторов, из них во льдах – 563,6 тыс. миль. Атомоход провел через льды 3,7 тыс. судов. В июне 1971 года ледокол «Ленин» первым из надводных судов прошел севернее Северной Земли. В 1989 году «Ленин» был выведен из эксплуатации. Сейчас судно находится в порту Мурманска, там располагается музей.

 

Установка будущего

В 2011 году «ОКБМ Африкантова» представил проект новой реакторной установки для атомных ледоколов – РИТМ-200. Эта установка предназначена для атомного ледокола и отличается от предыдущих моделей прежде всего большим запасом прочности (на 40 лет) и большей мощностью. Еще одним преимуществом РИТМ-200 перед прежними реакторными установками является повышенная безопасность: реактор заключен в защитную оболочку из стали и бетона. А просчитывать последствия чрезвычайных ситуаций будет суперкомпьютер, который моделирует нештатную ситуацию в реакторной установке. Также повышают надежность, безопасность и экономичность интегрированная компоновка реактора, сниженная энергонапряженность активной зоны и другие конструктивные решения.

Проект был разработан на основе опыта эксплуатации реакторных установок действующих в РФ атомных ледоколов и с учетом современных тенденций развития атомной энергетики, сами авторы называют его инновационным. В состав РИТМ-200 входят два реактора тепловой мощностью 170 МВт каждый – это больше, чем мощность установки КЛТ, используемой в действующих атомных ледоколах (140 – 150 МВт). В то же время РИТМ-200 почти в два раза легче и компактнее, соответственно, дешевле по материалоемкости и занимает меньше места на судне, а, следовательно, – экономически эффективнее. Прежняя ледокольная установка разрабатывалась в 60-е годы прошлого века и уже не может считаться современной. В работе над проектом также участвовали сотрудники «Курчатовского института», ОАО «ЦКБ «Айсберг» и федерального унитарного предприятия «ЦНИИ им. академика Крылова» (Санкт-Петербург). Новая реакторная установка РИТМ-200 будет впервые построена на универсальном двухосадочном атомном ледоколе нового поколения («Проект 22220»).

 

Олимпийский огонь на Северном полюсе

Осенью ледоколы «Атомфлота» оказались в центре внимания по необычному поводу. В связи с предстоящей Олимпиадой в Сочи власти страны решили провезти Олимпийский огонь до Северного полюса – ну а в качестве транспортного средства выбрали самый крупный гражданский атомоход в мире и самый современный в России ледокол – «50 лет Победы». Экспедиции предстоит проплыть за 15 дней около 5 тыс. километров, возглавляет ее самый известный российский «полярник» Артур Чилингаров. После того, как лампада будет доставлена к самой северной точке земного шара, факел будет пронесен по палубе ледокола и льдине к географической точке Северного плюса, где и зажгут чашу олимпийского огня «Сочи 2014». Так Олимпийский огонь окажется на Северном полюсе впервые в истории человечества.

 

Аналитика